電池就是未來的石油。

　　近幾年電池領域的專利數在眾多行業中遙遙領先。從原材料到電芯，花在研發、擴大全球產能和供應鏈合作上的資金已達數十億美元。

　　電動車一直在成本上追趕燃油車，目標是到2026年實現與燃油車成本持平。可惜事與愿違，就在過去的10年里，鋰離子電池的價格上漲了90%，其中原材料的價格（尤其是鋰金屬）在去年漲的厲害。

　　目前的電動車電池以鋰電池為主，鋰金屬價格上漲無疑是在扯后腿。也給致力于全系車型零排放的汽車制造商帶來了些許壓力。

　　現代電池廠改造相對較為簡單，生產使用各種不同材料的電池，響應不斷變化的客戶需求

　　咨詢公司麥肯錫的電池材料分析師馬克斯·里德（Max Reid）說：“歐洲和美國的制造商在電池材料、前驅體和陰極材料方面嚴重依賴東亞供應商，一個高成本行業卻依賴一個低利潤市場，并且競爭很激烈。”

　　去年11月，全球性專用化學品公司莊信萬豐集團（Johnson Matthey）宣布退出陰極材料業務，因為成本太高，無法獲得預期利潤，也無法吸引主要的商業伙伴。

　　Reddie&Grose律師事務所的一位專利律師達斯汀·鮑爾（Dustin Bauer）說：“陰極材料的選擇尤為重要，它通常占到了電池成本的50%。”

　　為了降低電池成本，緩解原材料壓力，整條供應鏈上的企業都在整合。

　　比如，特斯拉直接與美國一家礦場簽訂了鎳供應協議，該礦場將于2026年投入生產。特斯拉同時在努力將鋰的來源多樣化，甚至要保證自己在美國的采礦權。

　　除了寧德時代，巴斯夫還為保時捷與德國電池制造商Customcells的合資企業提供原材料。與中國的蜂巢能源（SVolt）合作開發陰極材料和電池回收技術。

　　巴斯夫的一位發言人說，該公司一直致力于如何高效提取金屬，避免在回收時金屬遭到破壞而浪費。

　　總部位于英國謝菲爾德的鈉離子電池研發公司Faradion的技術和運營總監露絲·塞耶斯（Ruth Sayers）說：“目前，千兆工廠在歐洲十分熱門。在客戶群附近建廠，不必滿世界運輸零部件，怎么看都是一件劃算的事，更不用說對于環境也有好處。”